10.04.2010. To był cały serial błędów [rozmowa]

Rozmawiał: Agaton Koziński

- Wszystko co należało zrobić w celu wyjaśnienia przyczyn katastrofy w Smoleńsku, zostało wykonane zgodnie z obowiązującymi przepisami, stosowaną praktyką międzynarodową i należytą starannością - mówi Piotr Łukasiewicz, ekspert lotniczy.

- Czego jeszcze nie wiemy o katastrofie smoleńskiej?
- Doprecyzujmy jedną rzecz. To, o czym będę mówił, dotyczy wyłącznie przebiegu zdarzenia lotniczego z udziałem TU-154 na lotnisku Smoleńsk Północ 10 kwietnia 2010 r. i wszystkich spraw związanych z czynnościami lotniczymi w czasie planowania i realizacji lotu: planowanie, wyznaczenie załogi, czynności personelu naziemnego, załogi oraz osób trzecich przed i w trakcie lotu, a także okoliczności i przyczyny samej katastrofy.

- Dlaczego tak Pan zawęża temat? To, co się działo przed i po 10 kwietnia nie ma znaczenia?
- Nie chcę się wypowiadać w innych sprawach, takich jak wymiana korespondencji dyplomatycznej, sposób komunikowania się pomiędzy kancelarią prezydencką i rządową, ani żadnymi innymi sprawami, bowiem wykraczają one poza lotnictwo. A ja mam kompetencje tylko w tej ostatniej dziedzinie.

- Rozumiem i przyjmuję warunki wstępne.
- To ja wracam do pierwszego pytania. Ustalenia kompetentnych organów lotniczych, poparte dowodami zgromadzonymi w czasie badania zdarzenia lotniczego przez samą komisję oraz inne organy, wykonujące na zlecenie komisji specjalistyczne ekspertyzy jednoznacznie określiły okoliczności oraz przyczyny katastrofy lotniczej w Smoleńsku.

- Wszystkie?
- Tak. Przyczyną katastrofy było zniżenie lotu samolotu poniżej wysokości dopuszczalnej dla miejsca oraz panujących warunków atmosferycznych, a w konsekwencji zderzenie samolotu z przeszkodą terenową (drzewem) i wynikające z niego zderzenie z ziemią, w wyniku którego cała załoga oraz wszyscy pasażerowie samolotu ponieśli śmierć, a samolot uległ całkowitemu zniszczeniu. Komisja ustaliła także jednoznacznie, co przyczyniło się do powstania tej katastrofy.

- Chodzi o błędy w pilotażu?
- Nie tylko. To był cały serial błędów - począwszy od wyznaczenia do wykonania lotu załogi bez wymaganych uprawnień, przez błędy pilotażowe popełnione przez załogę w czasie podejścia do lądowania, nieprawidłowe działanie rosyjskich kontrolerów lotu, a skończywszy na nieprawidłowym posługiwaniu się wyposażeniem kabinowym, w tym przestawienie ciśnienia na wysokościomierzu dowódcy załogi, ignorowanie sygnałów ostrzegających przed zderzeniem z ziemią, generowanych przez system TAWS oraz posługiwanie się w końcowej fazie podejścia radiowysokościomierzem. Także obecność osób trzecich w kabinie załogi w końcowej fazie lotu uznana została za czynnik sprzyjający powstaniu katastrofy.

- Obecny rząd nie podziela tej oceny. „Poprzedniej władzy po prostu nie zależało na wyjaśnieniu przyczyn katastrofy smoleńskiej” - powiedział kilkanaście dni temu Mariusz Błaszczak. Czy rzeczywiście?
- Wszystko, co należało zrobić w celu wyjaśnienia przyczyn katastrofy, zostało wykonane zgodnie z obowiązującymi przepisami, stosowaną praktyką międzynarodową i należytą starannością. Wyniki prac komisji badającej katastrofę, a także ekspertów lotniczych powołanych przez prokuraturę dla dokonania ustaleń dla celów procesowych, zostały udokumentowane we właściwy sposób, w stopniu pozwalającym na uznanie ich ustaleń za uzasadnione, a opis okoliczności i przyczyn katastrofy samolotu za nie budzący wątpliwości z perspektywy teorii i praktyki lotniczej. Zostały one także udostępnione opinii publicznej, więc w tym aspekcie opinia ministra Błaszczaka nie ma - moim zdaniem - uzasadnienia.

- Antoni Macierewicz wyraźnie powiedział, że samolot rozpadł się 18 metrów nad ziemią - a więc także nad drzewem, o którym Pan przed chwilą wspominał. Widzi Pan podstawy do wygłaszania tego twierdzenia?
- Nie. Według jednoznacznych ustaleń, popartych analizą zapisów rejestratorów lotu, opinii eksperckich oraz dokumentacji fotograficznej z miejsca katastrofy, uszkodzenie elementów poszycia samolotu rozpoczęło się z chwilą pierwszego kontaktu z przeszkodami terenowymi znajdującymi się na torze lotu, czyli koronami drzew i krzewów. Te uszkodzenia, jakkolwiek skutkujące oderwaniem drobnych elementów samolotu, nie miały wpływu na jego zdolność do kontynuowania lotu. Dopiero uderzenie skrzydłem w brzozę, doprowadziło do utraty lewego płata skrzydła, a jego konsekwencją była utrata sterowności, czyli brak możliwości kontrolowania zachowania samolotu przez załogę.

- Czyli Tupolew rozbił się o brzozę.
- Uderzenie w brzozę było początkiem tragedii, punktem bez możliwości powrotu. W jego wyniku samolot utracił sterowność, dokonał samoczynnego obrotu w lewą stronę, a więc w kierunku utraconej końcówki skrzydła, ostateczne uderzył w ziemię w pozycji odwróconej (podwoziem do góry) i uległ całkowitemu zniszczeniu. Taka sekwencja zdarzeń jest opisana w protokole powypadkowym i opinii eksperckiej.

- Mówi Pan o dokumentach, które są nieustannie prześwietlane i poddawane krytyce.
- Fakt zderzenia samolotu z brzozą potwierdza to, że w drzewie pozostały fragmenty skrzydła, a w kikucie skrzydła fragmenty drewna, które zostały zidentyfikowane, jako pochodzące z brzozy, z którą zderzył się samolot. Nie wiem, na jakiej podstawie wygłaszane są poglądy o rozpadzie samolotu na większej wysokości, ale taka spekulacja nie ma poparcia w żadnej dostępnej dziś dokumentacji.

- Szef MON mówi też o faktach, które do tej pory były ukrywane w tej sprawie przed opinią publiczną, m.in. wada fabryczna TU-154. Jakiego typu wada mogłaby doprowadzić do tego typu katastrofy?
- Nie posiadam żadnej wiedzy o wadach fabrycznych samolotów TU-154 i nie wiem, na jakiej podstawie taka opinia została wygłoszona. Angielskojęzyczna wersja Wikipedii informuje, że wyprodukowano 1026 samolotów tego typu, a od roku 1968 miało miejsce 39 ciężkich wypadków lotniczych, których większość była spowodowana czynnikami innymi, niż stan techniczny samolotu, albo miały związek z ich eksploatacją w wymagających (trudnych) warunkach. Gdyby istotna wada fabryczna tego typu w rzeczywistości miała miejsce, wszyscy jego użytkownicy mieliby o tym wiedzę. Jeżeli chodzi o stan techniczny samolotu o numerze 101 10 kwietnia 2010 roku, został on jednoznacznie uznany za sprawny technicznie i zdolny do lotu. Potwierdzają to wpisy w dokumentacji technicznej oraz zapisy rejestratorów lotu. Także zapis rozmów załogi nie wskazuje na wystąpienie jakiejkolwiek niesprawności technicznej samolotu ani jego wyposażenia.

- Macierewicz wspomina też o świadkach, którzy widzieli ogień wydobywający się z silników, co dowodzi ich awarii. W którym momencie one zawiodły?
- Komisja w swoim raporcie końcowym zawarła następujące stwierdzenie: „W dniu 10.04.2010 r., od momentu uruchomienia silników przed startem z lotniska Warszawa-Okęcie do zderzenia samolotu z przeszkodami terenowymi podczas podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk Północny, zespół napędowy oraz wykorzystywane instalacje, systemy i wyposażenie samolotu TU-154M działały prawidłowo. Nie stwierdzono związku przyczynowego pomiędzy stanem technicznym samolotu oraz jego eksploatacją a zdarzeniem”. To, co mogło być obserwowane przez świadków - przy czym wiadomo, iż liczba tych, którzy bezpośrednio zaobserwowali zjawisko była niewielka, a pozostali to świadkowie, którzy „słyszeli od tych, którzy widzieli” - mogło być skutkiem zaburzenia pracy silników po zassaniu przez nie fragmentów drzew i krzewów, z którymi samolot zderzał się przed uderzeniem w brzozę.

- W jaki sposób małe gałązki mogły doprowadzić do śladów ognia?
- Każde ciało obce, które dostanie się do silnika lotniczego, powoduje zaburzenia przepływu powietrza i procesu spalania paliwa. Ale to nie musi oznaczać ich zniszczenia, czy nawet istotnego uszkodzenia. (...). To nie silniki zawiodły w tej katastrofie i nie one były jej przyczyną.

- Specjalna komisja sejmowa wznowi śledztwo w sprawie tej katastrofy. Które momenty warto jeszcze raz uważnie prześledzić?
- Komisja sejmowa nie posiada kompetencji do przeprowadzenia ponownego dochodzenia w sprawie przyczyn i okoliczności katastrofy, w taki sposób i w takim zakresie, w jakim zrobiła to komisja badania wypadków lotniczych, czy eksperci działający na zlecenie prokuratury.

- To czym się zajmą?
- Sądzę, że o ile zostałoby to uznane za potrzebne - a moim zdaniem nie jest - mogłaby powołać biegłych z dziedziny lotniczej. Niemniej jestem głęboko przekonany, że parlamentarzyści nie usłyszeliby od nich nic innego niż to, co do tej pory zostało opublikowane.

- Antoni Macierewicz mocno podkreśla błędy popełnione przez rosyjskich kontrolerów. Czy mogli oni pomóc uniknąć katastrofy?
- Nieprawidłowe działania kontrolerów ruchu lotniczego na lotnisku Smoleńsk Północ miały wpływ na powstanie katastrofy, natomiast nie były jej bezpośrednią przyczyną. Spośród wszystkich ustalonych nieprawidłowości najważniejsza była zgoda kontrolerów na wykonanie „próbnego” podejścia samolotu do lądowania. Zgodnie z posiadanymi uprawnieniami oraz na podstawie warunków atmosferycznych panujących na lotnisku mieli oni obowiązek zabronić podejścia i odesłać samolot na lotnisko zapasowe lub lotnisko startu.

- Twierdzi Pan, że pod względem faktów wiemy wszystko o wydarzeniach z 10 kwietnia. Skąd więc tak duża rozpiętość opinii o rozwoju sytuacji?
- W tej sprawie powiedziano wiele. Jedni wiedzą, co mówią, inni zaś mówią to, co wiedzą. Ja chciałbym tylko zwrócić uwagę na jeden fakt. Lotnictwo jest dziedziną bazującą na niewzruszonych zasadach fizyki. Aerodynamika i mechanika lotów to część działu nauki znanego pod nazwą mechaniki płynów. Samolot odrywa się od ziemi i lata nie wskutek siły woli czy kaprysu pilota, tylko dzięki umiejętności zachowania równowagi pomiędzy siłą nośną i siłą ciążenia. Jak dotąd grawitacja jest prawem fizyki, a nie kaprysem i sporo wskazuje na to, że tak jeszcze pozostanie przez długi czas. Sztuka latania to umiejętność zachowania równowagi, a jej podstawowa zasada, adresowana do adeptów brzmi tak: „Rozpoczynasz latanie z pustym workiem doświadczenia i pełnym koszykiem szczęścia. Twój problem polega na tym, abyś napełnił swój worek zanim opróżnisz koszyk”.

Rozmawiał: Agaton Koziński