Galicyjska Kolej Transwersalna - fenomen cywilizacji technicznej

Maciej Kwaśniewski

Człowiek lata w kosmos, klonuje zwierzęta i przesuwa wiek życia, ale niepodobna sobie wyobrazić dziś przedsięwzięcia o takim rozmachu. 555 kilometrów torów kolejowych w trudnym, górskim terenie, wraz ze wszystkimi urządzeniami technicznymi, drogami dojazdowymi, stacjami wraz z budynkami mieszkalnymi dla kolejarzy w dwa lata bez spóźnienia! Tak właśnie prawie 140 lat temu powstała Galicyjska Kolej Transwersalna. Istnieje do dziś. Zachowajmy jej fragment w niezmienionym kształcie. To pamiątka cywilizacji technicznej!

16 grudnia 1884 roku, zaledwie po dwóch latach budowy uroczyście otwarto ok. 555 km linii kolejowej położonej po północnej stronie Karpat. W ten sposób wraz z istniejącymi już wcześniej odcinkami powstała Galicyjska Kolei Transwersalna. Aż trudno w to uwierzyć, że powstałe wtedy szlaki kolejowe wyznaczają polską mapę komunikacyjną do dziś. Podczas dyskusji nad kwestiami wykonawczymi do planu budowy dołożono kolejne odcinki, których powstanie wydawało się logiczne z ekonomicznego i militarnego punktu widzenia. Były to szlaki: Żywiec-Zwardoń, Trzebinia-Kraków oraz Sucha-Skawina.

Ostatecznie GKT, licząc powstałe wcześniej odcinki i trasy łącznikowe liczyła 893 km. Szlak z Czadcy do Husiatyna miał 768 km. Nowo zbudowane odcinki liczyły 555 km. Budowa kosztowała 35 390 199 guldenów austriackich.

Droga do powstania Galicyjskiej Kolei Transwersalnej była krótka. Gdyby rzecz taką próbowano przeprowadzić dziś trwałaby kilkadziesiąt lat. Dzieje budowy GKT odtworzyli Ryszard Stankiewicz i Edward Wieczorek w fundamentalnej pracy „Kolei transwersalna”, z której pochodzi większość przytoczonych faktów.

Miłe skutki zgubnych wojen

W wielkim skrócie sytuacja tak się przedstawia. W połowie XIX wieku jedyną linią kolejową, łączącą centrum Przedlitawii (czyli austriacką część cesarstwa) z jej wschodnimi rubieżami była linia kolejowa Wiedeń-Kraków-Galicja leżąca niemal przy samej granicy z Prusami i Rosją. Okazało się to niezwykle zgubne podczas wojny z Prusami w 1866 r., kiedy to doszło do zniszczenia mostu pod Bogumiłem i zajęcia Oświęcimia. Tym samym cała Galicja została odcięta od dostaw. To była logistyczna klęska, która, jak piszą autorzy „Kolei transwersalnej” uświadomiła rządzącym i wojskowym, że rozwój sieci kolejowej leży w interesie strategicznym państwa, a linia krakowsko-lwowska posiada fatalne położenie. W ten sposób powstał najpierw plan budowy południowych połączeń między linią Kraków-Lwów a kolejami węgierskimi - szlaki Chyrów-Stryj czy Lwów-Stryj-Beskid z odgałęzieniem do Stanisławowa, a potem Tarnów-Leluchów. Jednak dla pełnego bezpieczeństwa logistycznego potrzebna była linia dublująca połączenie krakowsko-lwowskie. Po latach zastoju rozpędzała się też gospodarka, a jej potrzeby uświadamiały sobie cesarskie rządy.

W ten sposób zapadła decyzja o budowie kolej transwersalnej, leżącej w głębi państwa, u stóp Karpat. Z dala od bezpośredniego zasięgu ewentualnego przeciwnika i łatwa, z powodu ukształtowania terenu, do obrony. Niestety, wydane na jej budowę koncesje nie znalazły chętnych. To państwo wziąć musiało na siebie ciężar budowy. A nowy rząd Edwarda von Taaffe, którego prawą ręką był Julian Dunajewski podjął to wyzwanie.

Zdrowie Juliana Dunajewskiego!

Awans Dunajewskiego wcale nie był zaskoczeniem. To był raczej efekt rosnącej siły politycznej Polaków w parlamencie, zwanej polską konstelacją i dość złożonej koalicji tworzącej rząd von Taaffego. Historycy podkreślają nie bez dumy, że Austria nie miała lepszego ministra finansów niż Julian Dunajewski i lepszego szefa parlamentu niż Franciszek Smolka. I tu zastrzeżenie. Był Dunajewski państwowcem, a jego państwo nazywało się Austro-Węgry. Ale był też tym, który twardo obstawał przy równorzędności wszystkich narodów w imperium Habsburgów i wyobrażał sobie Austrię bez dominacji niemieckiej i rząd bez Niemców.

Julian Dunajewski był synem komisarza cyrkułowego, czyli urzędnika starostwa, ekonomistą, profesorem i rektorem Uniwersytetu Jagiellońskiego. I to Dunajewski w 1880 r. na jedenaście lat objął ministerstwo skarbu głęboko reformując system podatkowy i przyczyniając się do znacznego wzrostu gospodarczego. Bo rzeczywiście nie tylko ruszyła gospodarka, ale i austriacka państwowość poprzez swych obcych etnicznie posłów, ministrów i premierów zaczęła traktować zależne kraje nie jako obszary wyzysku, ale miejsca inwestycji przemysłowych . Co ciekawe, od czasów Dunajewskiego, to Polacy głównie rządzili cesarskimi finansami, zostawali też premierami.

Nowy minister nie znał może dobrze maszynerii państwa, miał jednak zdecydowane poglądy na kształt publicznych finansów. Mawiał: Konieczne jest tylko to, na co się znajdzie się w dochodach pokrycie. A sytuacja była bardzo zła. Kolejne rządy przyprowadziły imperium na skraj niewydolności, zadłużenie rosło lawinowo, państwo, jako system gospodarczy praktycznie nie istniało. Dunajewski dostał wielką władzę - osobiście zatwierdzał budżet każdego ministerstwa. Zarządzał podatkami i cłami, fabrykami monopoli państwowych i mennicami. W ciągu kilku lat z gigantycznego deficytu, państwo po raz pierwszy wykazało dochód. Gdy to ogłosił parlament ogarnęła euforia.

Czy decydując o budowie Galicyjskiej Kolei Transwersalnej Dunajewski myślał o Polsce? Myślał o silnym gospodarczo regionie i silnym impulsie rozwoju. A więc także o Polsce. Jaka była siła polityczna Dunajewskiego? Był człowiekiem ponurym i dość oschłym w obejściu. Mawiano, że sam cesarz bał się jego gniewu. Takie były czasy.

Zdrowie Najjaśniejszego Pana i Arcyksięcia Albrechta

Sejm Galicji też mocno wsparł budowę, kiedy w lipcu 1880 r. zwolnił inwestycję od wszelkich podatków, zagwarantował na wykup ziemi znaczną sumę, a na dodatek zobowiązał się do pokrycia 2/3 kosztów budowy dróg dojazdowych do stacji. Potem sprawy toczyły się, jak na dzisiejsze warunki, błyskawicznie. Rząd nakazał zbadać teren na przebiegu przyszłej linii, a w kwietniu 1881 r. przygotował ustawę gwarantującą finansowanie inwestycji.

23 grudnia 1881 cesarz Franciszek Józef zatwierdził ustawę zobowiązującą rząd do budowy i finansowania eksploatacji linii Żywiec-Nowy Sącz, Grybów (ostatecznie Stróże)-Zagórz, Stanisławów-Husiatyn. Później doszedł do tego jeszcze boczny odcinek Zagórzany-Gorlice.

Budowę rozpoczęto w Sporyszu pod Żywcem 17 października 1882 r. Pierwszą łopatę wbił ks. kanonik Maniecki. Wzniesiono toasty za Najjaśniejszego Pana, zdrowie Arcyksięcia Albrechta, który podarował gruntu pod kolei oraz za pomyślność Galicji. Rozpoczęła się wielka budowa.

Nie wszystko było jednak w najlepszym porządku. Pośpiech i oszczędności sprawiły, że trasę poprowadzono łukami o małym promieniu a oszczędzając robót ziemnych kolei nie omijała zbyt rozległych wzniesień, a po prostu wspinała się na nie po dużym nachyleniu. Ten profil trasy widać do dziś na odcinku Mszana Dolna-Dobra. Niewielka, zaledwie 10-centymetrowa podsypka i dość miernej jakości podkłady sprawiły, że tory po prostu się zapadały.

Początkowo po linii GKT jeździły tylko dwie pary pociągów mieszanych, a dopiero po pewnym czasie wprowadzono pociągi osobowe i towarowe. Nie wiemy, jak długo na początku istnienia GKT jechało się z Czadcy do Husiatyna. Według rozkładu z 1905 r. trzeba było na to poświęcić ok. 40 godzin.

Wolna Polska wjeżdża na tory

GKT przyczyniła się do rozwoju ziem, przez które przebiegała (dość powiedzieć, że w Limanowej postała dzięki temu rafineria ropy naftowej!), wzmożenia kontaktów handlowych, a nie do końca prawdziwe są dawne opinie historyków, że służyła wyzyskowi gospodarczemu. Widać to nawet dziś. Miasteczka i wsie przy GKT są lepiej rozwinięte, niż te dalej od niej położone.
W sierpniu 1913 roku przy tej trasie na stacji w Dobrej miało miejsce niezwykłe wydarzenie. Z pociągu wysiadło kilkudziesięciu mężczyzn w wojskowych uniformach i przez pobliskie wzniesienia przeszło do wsi Stróże, gdzie rozpoczęła się Szkoła Oficerska Związku Strzeleckiego. To właśnie tu ukształtowały się elity polskich legionów, które za rok miały rozpocząć walkę o wolną Polskę. Skończyło ją dwóch późniejszych marszałków, kilkudziesięciu generałów i pułkowników, premierzy i ministrowie II Rzeczpospolitej.

Po 1918 roku doszło do jednego z największych cudów cywilizacyjnych. Powstającemu państwu udało się w przeciągu kilku miesięcy zunifikować system kolejowy funkcjonujący dotąd według trzech osobnych regulacji: pruskiej, rosyjskiej i austrowęgierskiej. Jeszcze niedawno nas torach można było zobaczyć lokomotywy, które oznakowane były według pierwotnej przynależności rozbiorowej. Młoda Polska natychmiast zainwestowała w kolej. Powstała Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie, a polscy naukowcy opracowali słynne projekty kotłów parowych i lokomotyw, z kultową PM 36, która nagrodzona została w Paryżu na wystawie światowej. Jednak GKT traciła na znaczeniu. Dla Polski ważniejsze były linie wybiegające promieniście od Warszawy, a nie równoleżnikowe. Nagle zyskały takie stacje jak Chabówka, Sucha Beskidzka, Nowy Sącz, czy Zagórzany (Gorlice). Nie mniej GKT nadal odgrywała wielką rolę gospodarczą, a po jej torach przemykały m.in. słynne pociągi rajdowe, którymi turyści objeżdżali tereny narciarskie w Tatrach i Czarnohorze (dzisiejsza Ukraina).

Koniec GKT?

Teraz przechodzimy już wyłącznie do odcinka GKT, która przebiega przez tereny dzisiejszego województwa Małopolskiego, a przede wszystkim do najpiękniejszego odcinka tej trasy między Chabówką i Nowym Sączem. W dzisiejszej nomenklaturze kolejowej to linia nr 104. To teren górski Beskidu Wyspowego, gdzie linia meandruje i wspina się niemal na szczyty. Zaskoczeniem może być to, że właśnie tu znajdowała się trzecia najwyżej położona nad poziomem morza stacja kolejowa w Polsce. To stacja w Skrzydlnej. Ten odcinek jest najlepiej zachowanym historycznie i najbardziej atrakcyjnym turystycznie fragmentem trasy.
Po II wojnie światowej linia z różnym szczęściem przetrwała do końca XX wieku (jeździły tędy nawet pociągi ekspresowe). Jednak coraz mniej było na niej inwestycji, traciła kolejne połączenia pasażerskie i towarowe. Jej unikalność dostrzegali jednak filmowcy. Na stacji w Kasinie Wielkiej kręcili i Steven Spielberg, i Andrzej Wajda. Z całej Europy przyjeżdżali miłośnicy kolej, aby podziwiać pamiątkę historii.

Z czasem ruch ustał tu jednak zupełnie.

Za rządów PO-PSL przyszedł wyrok. Wraz z tysiącem kilometrów innych linii kolejowych i odcinek Chabówka - Nowy Sącz miał zostać rozebrany!

Marzyciele z Lokomotywy

Nawet nie marzcie o tym, że po tych torach będą jeszcze jeździły pociągi - emocjonalnie krzyczała jesienią 2014 roku ważna dyrektorka Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego do grupy samorządowców i społeczników. Rzecz się działa w Mszanie Dolnej tuż obok torów Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Wtedy właśnie zawiązała się społeczna inicjatywa zwana Lokomotywą, do której należeli miejscowi i małopolscy samorządowcy oraz lokalni społecznicy. Warto podkreślić, że była to grupa ponad podziałami politycznymi, a należeli do niej zarówno politycy PiS jak i PO. Początkowo nie przemawiały żadne argumenty. Ani to, że to wciąż trasa kolejowa o strategicznym znaczeniu, ani to, że to przecież element planowanej od wielu lat nowej linii kolejowej Podłęże-Szczyrzyc, ani to, że to fantastyczna perspektywa rozwoju turystyki. Wszystko to się nie liczyło. Nie liczyła się ani perspektywa przeszłości ani przyszłości. Decyzja rządu i PKP miała być nieodwracalna, bo oznaczała zaprzestanie utrzymywania trasy i jej ostateczną degradację. Lokomotywa jednak się rozpędzała… Listy, protesty, wizyty w gabinetach, w końcu zapowiedź spotkania na stacji kolejowej w Kasinie Wielkiej, na które przyjechać miały ogólnopolskie media aby posłuchać jak 1 500 osób śpiewa piosenkę „Wsiąść do pociągu byle jakiego”. Zanim piosenka zabrzmiała przyszła decyzja, że linia zostaje, a na jej utrzymanie na odczep się przeznaczono dwa miliony złotych. Potem udało się stworzyć produkt turystyczny „Pociąg retro” i na linię GKT wróciły pociągi.

Pociągi na parę

Jednorazowa impreza stała się stałą atrakcją. Organizowana wraz z akcją Odkryj Beskid Wyspowy przyciągała turystów i stała się miejscem wymiany myśli dotyczących historii, ochrony zabytków techniki, rozwoju cywilizacji, tworzenia produktów turystycznych. Organizowana najpierw w Kasinie Wielkiej, potem w Dobrej weszła na dobre do kalendarza. Oprócz tego powstał też raport dla Małopolskiego Konserwatora Zabytków o zachowanych elementach dawnej techniki kolejowej, dokument o możliwych produktach turystycznych. Coraz częściej jednak rozmawiano o wielkiej inwestycji - to połączenie Podłęże- Szczyrzyc, które miało dać Galicyjskiej Kolei Transwersalnej nowe życie.

Para buch!

O połączeniu Podłęże-Szczyrzyc (Piekiełko) mówi się od co najmniej od ćwierć wieku. To połączenie sprawiłoby, że pociągi z Krakowa do Zakopanego i Nowego Sącza jeździłby dwa a nawet trzy razy szybciej niż do tej pory!
Do budowy przymierzali się nawet Indianie z Kanady, którzy za odszkodowania za dawne krzywdy stworzyli fundusz inwestycyjny. Przez większość tego czasu były to jednak rozmowy marzycieli. Plany zaczęły się realizować kilka lat temu. Najpierw pojawiły się pierwsze lokalizacje, potem już ta jedyna.

W końcu inwestycja trafiła do planów unijnych, a za rządów PiS do kolejnych dokumentów Krajowego Programu Kolejowego. To najważniejsze dla państwa inwestycje kolejowe. Obecny KPK to inwestycje za 80 mld, z czego połączenie Podłęże- Szczyrzyc i modernizacja odcinka Chabówka - Nowy Sącz to aż 10 mld. To ma być imponująca inwestycja w tunelach i na wiaduktach. Całość powinna być gotowa do 2030 roku. Po 20 latach na trasę między Limanową a Nowym Sączem będą mogły wrócić regularne połączenia pasażerskie.

Według planów nowa trasa przechodziłaby częściowo po śladzie galicyjskiej kolei, co oznaczało jej koniec. Lokomotywa zwracała na to uwagę, że byłaby to niepowetowana strata kulturowa. Projektanci przyjęli te uwagę.
Pojawia się pytanie, co z trasą dawnej GKT na odcinku Tymbark - Mszana Dolna, którą ominie nowa inwestycja i która z powodów historycznych nie zostanie rozebrana? Działacze Lokomotywy postulują, aby odcinek ten przejęło Województwo Małopolskie (podobnie jak niektóre linie kolejowe przejęło Województwo Dolnośląskie). Mógłby tu powstać swoisty skansen techniki kolejowej. Musiałby on zostać skomunikowany z resztą trasy, a przede wszystkim ze Skansenem Kolejowym w Chabówce, który stać się powinien naturalnym zapleczem dla zabytkowej linii. W ten sposób otrzymalibyśmy jedną z najbardziej atrakcyjnych, historycznych linii kolejowych w Europie wraz z zabytkowym taborem a wszystko to położone w sercu Beskidu Wyspowego.

------------------
Apel do władz Województwa Małopolskiego, zarządu Polskich Linii Kolejowych, Ministerstwa Infrastruktury, Wojewody Małopolskiego

Uważamy, że dawna Galicyjska Kolei Transwersalna:

• to jeden z najcenniejszych zabytków techniki w Polsce, który 16 grudnia 2023 roku wejdzie w 140-lecie swojego istnienia,
• może zostać atrakcją turystyczną na skalę polską i europejską,
• stać się może kołem zamachowym lokalnej gospodarki i przemysłu czasu wolnego,
• to ślad kolejarskiej cywilizacji technicznej, na którą składają się wciąż istniejące urządzenia techniczne, budynki mieszkalne i bytowe, zawodowy profesjonalizm i duma ludzi, którzy tworzyli kręgosłup gospodarki.
• Odcinek GKT od Tymbarku do Mszany Dolnej:
• powinien zostać przejęty przez Województwo Małopolskie,
• odcinek ten wraz z wszystkimi urządzeniami technicznymi powinien znaleźć się pod ochroną konserwatorską.
  Powinien powstać:
• zespół produktów turystycznych, którego osią byłaby linia kolejowa ze skansenem kolejowym, a integralną częścią dziesiątki istniejących już i zainspirowanych lokalnych przedsięwzięć turystycznych, które przyczynią się do rozwoju gospodarczego regionu,
• zespół muzealny dokumentujący dzieje GKT, osiągnięcia techniczne polskich kolejarzy i inżynierów kolejnictwa (Lux-torpedy i parowozu Pm 36).
• plan strategiczny rozwoju skansenu w Chabówce i gwarancja jej istnienia
• wstępny scenariusz dla muzeum Galicyjskiej Linii Transwersalnej w wybranej lokalizacji.

Lokomotywa Koalicja Kolei Galicyjskiej

Galicyjski Piknik Kolejowy już w niedzielę 18 czerwca

W niedzielę 18 czerwca 2023 roku o godz. 14 zapraszamy na stację PKP w Kasinie Wielkiej na XI Galicyjski Piknik Kolejowy I bicie Rekordu świata w śpiewaniu piosenki kolejowej „Wars wita Was”.

Na stacji wystąpią Loch Camelot, Orkiestra Dęta „Echo Zagórzan” z Kasiny Wielkiej, Zespół Ludowy Skrzydlanie.
To część akcji Odkryj Beskid Wyspowy. Przed Piknikiem kolejna wycieczka z cyklu OBW - na Śnieżnicę.

• początek o godz. godz. 8, Skrzydlna (zbiórka parking) - szlak czarny Skrzydlańskich Rozbójników im. Henryka Pazdura - Śnieżnica
• godz. 11 na szczycie Śnieżnicy msza św. polowa - oprawa muzyczna Orkiestra Dęta „Echo Zagórzan” z Kasiny Wielkiej, wspólna fotografia
• godz. 13 po mszy św. przejście szlakiem niebieskim i bez szlaku do stacji kolejowej w Kasinie Wielkiej