Krakowski pilot, czterokrotny indywidualny mistrz świata, Michał Wieczorek: Ludzie nadal chcą podróżować, a my wygrywać ZDJĘCIA
- Rynek lotniczy bardzo szybko się odrodził, chyba ku zaskoczeniu wszystkich. Ludzie chcą nadal podróżować. Samoloty są pełne pasażerów. Teraz czekamy na jesień. Zobaczymy, co ona przyniesie – mówi Michał Wieczorek, zawodnik Aeroklubu Krakowskiego i pilot jednej z linii lotniczych, który w przerwie między lotami pasażerskimi po Europie zdobył we francuskiej miejscowości Albi indywidualne i drużynowe mistrzostwo świata w lataniu precyzyjnym.
W mistrzostwach świata wystartował pan nie najlepiej, ale potem piął się w klasyfikacji, aż dotarł na jej szczyt.
Lądowania nie poszły mi najlepiej, byłem rozczarowany, bo zakończyłem je na 19 miejscu. Liderem początkowo był Marcin Skalik, ale chwila nieuwagi – obniżył lot trochę za nisko - kosztowała go dużo punktów karnych za nieprawidłową wysokość. W trzech konkurencjach nawigacyjnych wiodło mi się lepiej, tę ostatnią wygrałem.
Końcówka mistrzostw to była walka z Marcinem Chrząszczem, a także o to, żeby nie stracić drugiej lokaty, bo Czech Petr Jonas był tuż za mną, więc wszystko było możliwe
Jakie były warunki rywalizacji?
Lataliśmy korzystając z map… samochodowych, na których, niestety, nie było zaznaczonych żadnych wzniesień, a teren był pagórkowaty, w niektórych rejonach płaski. Tam, gdzie były pagórki, było mega ciężko, bo patrząc na mapę, wdawało mi się, że lecę nad płaskim terenem, a w rzeczywistości były wąwozy, rzeka. Dróg nie było widać, choć było ich dużo – tak jak w Małopolsce. Przygotowania w naszym regionie pomogły, ale uważam, że teren we Francji był nawigacyjnie trudniejszy niż u nas.
Tym bardziej więc ważne było maksymalne skupienie na trasie...
Wszyscy zgodnie w naszej ekipie stwierdziliśmy, że chwila nieuwagi, moment niepewności w nawigacji oznacza koniec szans na medal. Niektórym zawodnikom – na przykład Marcinowi Skalikowi i Michałowi Bartlerowi - to się przydarzyło. Sam też miałem problemy.
Przez godzinę i 15 minut konieczna była nieustanna koncentracja, żeby się nie zgubić. Aczkolwiek muszę powiedzieć, że ja lubię, kiedy trzeba dać z siebie wszystko i nie ma chwili na odpoczynek
Praktycznie jedynymi rywalami Polaków byli Czesi i Francuzi.
Francuzów dużo bardziej się obawialiśmy ze względu na te mapy. Gdy oblecieliśmy pierwszą trasę nawigacyjną, to wszyscy byliśmy w szoku. Treningi bardzo się nam przydały. Mieliśmy podczas nich pokonać trzy trasy nawigacyjne, ale ja stwierdziłem, że jeszcze jedną powtórzę, żeby poćwiczyć latanie w tym terenie.
Jak wyglądały zawody pod względem organizacyjnym?
Rewelacyjnie. Wszystko grało, było poukładane tak, jak powinno być. Widać było, że mistrzostwa przygotował człowiek z doświadczeniem, który wiedział, czego potrzebują zawodnicy i sędziowie. Wyniki były od razu podawane od razu. Zawsze po trasie idziemy do „aresztu”, żeby się nie spotykać z innymi zawodnikami, a we Francji było na odwrót. Wszyscy szliśmy do „aresztu” i po kolei wychodziliśmy na trasę. Po wylądowaniu dostawaliśmy swoje wyniki. Mieliśmy pół godziny na ich wyjaśnianie i ewentualnie złożenie protestów, jeśli coś nam się nie podobało i uważaliśmy, że były pomyłki. Po tym czasie wyniki były uznane za ostateczne. To robi ogromną różnicę, nawet dla zawodników.
Jakie inne techniczne nowinki można było zauważyć podczas tych zawodów?
Dostawaliśmy od sędziów specjalne logery, które zapisują trasę naszego przelotu, dzięki czemu można było śledzić, gdzie lecimy. System wymaga jeszcze dopracowania, ale to wszystko jest kamieniem milowym w kwestii popularyzacji sportu samolotowego. Na przykład, drugiego dnia po locie w pierwszej grupie wróciłem do hotelu i mogłem zobaczyć, jak leci Marcin Skalik czy Marek Kachaniak. Dla mnie były to duże emocje, bo wiedziałem, gdzie są, kiedy meldują się w punktach kontroli czasu. Widziałem, gdy ktoś leci lepiej, gdy ktoś się pomylił.
Niestety, ostatniego dnia serwery padły, bo zainteresowanie śledzeniem przebiegu rywalizacji przekroczyło wszelkie oczekiwania - wyniosło chyba 300 procent normy – i, niestety, ostatniego oblotu nie dało się oglądać. Szkoda
To pana trzeci tytuł mistrza świata w lataniu precyzyjnym. Poprzednie zdobył pan w 2011 roku w RPA i w 2019 roku w Hiszpanii. Pewnie wszystkie traktuje na równi, ale który darzy szczególnym sentymentem?
Pierwsze mistrzostwo. Tata (Wacław – jeden z najlepszych polskich pilotów samolotowych w historii, który zmarł nagle 7 października 2011 roku w Grodzisku Mazowieckim – przyp. J.F.) miał lecieć do RPA jako sędzia, bo zakończył karierę lotniczą jako zawodnik. A razem z nim i ze mną - moja siostra Weronika. To miał być prezent od taty na 18. urodziny córki. Po jego śmierci nie poleciała jednak do Afryki. Ja zastanawiałem się, czy brać udział w mistrzostwach. Ostatecznie się zdecydowałem i sięgnąłem po złoty medal, który dedykowałem tacie. To był jedyny tytuł, którego nie zdobył w swej karierze. A był czterokrotnym mistrzem Europy i trzykrotnym mistrzem świata w zawodach rajdowo-nawigacyjnych - w tym razem ze mną, w 2006 roku - a także mistrzem Europy i Światowych Igrzysk Lotniczych w lataniu precyzyjnym.
Krzysztof Lenartowicz, Wacław Nycz, Włodzimierz Skalik, Janusz Darocha, Wacław Wieczorek, Krzysztof Wieczorek, pan i wielu innych to multimedaliści największych imprez samolotowych. Passa polskich pilotów trwa nieprzerwanie od lat 80. ubiegłego wieku. Jak można wytłumaczyć ten fenomen?
Jeśli chodzi o moje pokolenie, to na pewno miałem dobrych nauczycieli, miałem od kogo czerpać wiedzę. Mamy dobry program treningowy, dużo latamy po kraju i ćwiczymy. W czasach komunistycznych trzeba było spełnić trudne wymogi fizyczne i zdrowotne, ale nie trzeba było płacić za latanie. Środki zapewniało państwo. Teraz sami ponosimy koszty, wydajemy na to coraz więcej pieniędzy, jest pod tym względem coraz trudniej.
Myślę, że w odnoszeniu sukcesów znaczenie ma też nasz polski charakter. Naszego latania nie da się wsadzić w sztywne ramy, pomimo że nazywa się precyzyjne. Czasami trzeba się wykazać kreatywnością, improwizacją, zdolnością kombinowania
Konkurencja o miejsce w reprezentacji Polski jest tak wielka, że do startu we Francji nie zakwalifikował się na przykład wielokrotny medalista mistrzostw globu i Europy Bolesław Radomski.
W zeszłym sezonie kwalifikowaliśmy się do ekipy na zawody we Francji. Bolkowi albo trochę słabiej poszło, albo mógł być nieobecny na któryś zawodach, i dlatego nie załapał się do kadry.
W tym roku będzie miał pan szansę na kolejny tytuł – podczas listopadowych mistrzostw świata rajdowo-nawigacyjnych w RPA, które z powodu pandemii koronawirusa były przekładane z 2020 i 2021 roku.
Wszystko wskazuje na to, że tym razem się odbędą. Polecimy tam bodajże 9 listopada. Ja będę w załodze - jako pilot - z nawigatorem Marcinem Kwiatoszem z Aeroklubu Warszawskiego, moim rówieśnikiem. Zaczęliśmy razem latać w 2019 roku. Rok później mieliśmy startować w RPA, ale mistrzostwa nie doszły do skutku. Z Aeroklubu Krakowskiego wystąpią też wujek Krzysztof Wieczorek i jego syn Kamil. Oczywiście w jednej załodze, Krzysztof jako pilot. Ja polecę – jak zwykle – aby zdobyć złoto. Nadal chcemy wygrywać.
Pandemia spowodowała zastój sportowych imprez na najwyższym poziomie, ale Polacy jak zwykle znowu są najlepsi na świecie.
Trenowaliśmy cały czas, wszystkie zawody krajowe były rozgrywane zgodnie z kalendarzem. W 2020 roku było w tym względzie lekkie opóźnienie na starcie, ale lataliśmy, ćwiczyliśmy. W przyszłym roku w sierpniu odbędą się mistrzostwa świata rajdowo-nawigacyjne też we Francji w okolicach Lyonu.
Covid mocno dawał się we znaki branży lotniczej. Lotniska pustoszały, ruch lotniczy zamierał, różnego rodzaju ograniczenia i restrykcje mocno utrudniały życie pasażerom. Na znaczny spadek liczby rezerwacji lotów do i z Wielkiej Brytanii dodatkowo wpłynął Bretix. Nie wróżyło to niczego dobrego dla linii lotniczych, które ponosiły duże straty finansowe. Tymczasem wyjście z wielkiego kryzysu nastąpiło o wiele szybciej, niż się można było spodziewać.
Rynek lotniczy bardzo szybko się odrodził, chyba ku zaskoczeniu wszystkich. Ludzie chcą nadal podróżować. Samoloty są pełne pasażerów. Pamiętam, że na początku pandemii mówiłem, iż nasz rynek będzie się odradzał przez kilka lat, żeby ruch pasażerski mógł wrócić do dawnego poziomu, a stało się to w ciągu dwóch-trzech miesięcy.
PLL Lot w 2020 roku przewiozły tylko 3,1 mln pasażerów – czyli o prawie 70 procent mniej niż rok wcześniej - ale w 2021 roku skorzystało z nich już 4,2 mln osób, a w bieżącym planowane jest osiągnięcie liczby 8 mln pasażerów. Byłoby ich jeszcze więcej, gdyby nie agresja Rosji na Ukrainę, co powoduje pozbawienie PLL Lot dostępu do ważnych rynków oraz wydłuża trasy azjatyckie i dalekowschodnie.
W pierwszym okresie, gdy wybuchła wojna, dało się zauważyć, że ludzie mniej latali, bo bali się tego, co się może potem wydarzyć, że możemy być – że tak powiem - następni w kolejce, jeśli chodzi o zagrożenie ze strony Rosji. Dużo osób miało wykupione bilety, ale się nie stawiało do odprawy na lotniskach. Ale to minęło po około miesiącu i teraz nie widać kompletnie różnicy do sytuacji sprzed wybuchu wojny.
Zwolnienia w trakcie pandemii sprawiają jednak, że niektórzy przewoźnicy cierpią na braki kadrowe. Lot odwołał część rejsów do Amsterdamu i Londynu, liczbę połączeń z polskimi miastami zmniejszyły linie KLM, SAS, Lufthansa, Eurowings, British Airways, Swiss czy Austrian Airlines. Z drugiej strony Ryanair i Wizz Air od stycznia do lipca 2022 roku przewiozły więcej – odpowiednio 89 i 24 mln - pasażerów niż w analogicznym okresie w 2019 roku, czyli przed pandemią.
Porty i linie lotnicze nie były przygotowane na wzrost popytu pasażerów. Dużo lotów zostało skasowanych, choć z tego, co wiem, na przykład Ryanair nie kasował żadnych połączeń, dlatego niektórzy pasażerowie korzystają z usług tego przewoźnika. Było też dużo opóźnień z powodu natężenia lotów. Brakuje ludzi przede wszystkim w obsłudze naziemnej. Nie chcą oni wracać do pracy na lotniskach.
Dlaczego?
Bo boją się tego, co będzie jesienią. Kolejna fala covidu, ograniczeń, restrykcji? Te ostatnie miały się skończyć po pierwszym roku pandemii, ale potem nastąpiła ich powtórka. W trakcie pandemii pozwalniano ludzi, teraz linie chcą ich zatrudnić, ale idzie jesień, a ludzie nie są pewni, że ich nie zwolnią zimą.
Gdybym pracował na ziemi na lotnisku, to bym się nie decydował w tym momencie na powrót, mając oczywiście zapewnioną inną pracę. Inaczej jest z pilotami, którym trudno jest zmienić zawodów, do wykonywania którego szkolili się przez kilka lat
Lotnisko w Balicach w lipcu bieżącego roku obsłużyło prawie 745 tys. osób, czyli niemal tyle samo co w lipcu 2019 roku. Plan na cały rok zakładał 5,4 mln pasażerów, a do lipca z usług krakowskiego portu lotniczego skorzystało już prawie 4 mln osób. Czy ta tendencja – i nie chodzi o to konkretne lotnisko - może się utrzymać? Zwłaszcza, że ceny paliwa lotniczego wzrosły o dużo więcej od prognoz, a niektóre trasy uległy znacznemu wydłużeniu, co z pewnością musi skutkować podwyżką cen biletów.
Myślę, że jeśli nie będzie żadnych dziwnych restrykcji, to będziemy latać coraz więcej, biznes będzie się kręcił, bo ludzie ewidentnie chcą podróżować, chcą się przemieszczać. W pandemii podróżujących samolotem czekały testy, kwarantanny, a kierujący samochodami mogli jechać bez żadnego problemu. Restrykcje nie były do końca fair i równe wobec wszystkich. Tempo ich wprowadzania i zmiany z dnia na dzień też sprawiały podróżnikom duże problemy.
Czy teraz istnieją jakieś obostrzenia w liniach lotniczych?
W większości linii nie ma ich, dlatego byłem zaskoczony, że gdy do Tuluzy lecieliśmy Lufthansą, wymagane były maseczki. Nie wiem, czy niemiecka linia jest jedyna pod tym względem, bo na przykład w Ryanair, Wizz Air, KLM czy Air France nie ma obowiązku zakładania maseczek. Wydawało mi się, że już wszędzie zniesiono takie restrykcje.
